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极地经济圈暗战

发布时间:2020-07-13 12:51:23 阅读: 来源:墙贴厂家

因为冷酷的自然环境,人类守望互助。又因为更冷酷的利益,各国明争暗斗。这种时而温暖,时而残酷,交织着,纠缠着,成为一部活生生的极地开拓史。也正是这个原因,2014年年初的那一场声势浩大的极地营救,有温暖,有冷酷;有欢笑,有泪水。海明威的“冰山理论”,为我们提供深入思考的理由:极地营救,那藏着的“八分之七”到底是什么?

“冰山运动之所以雄伟壮观,是因为它只有八分之一在水面。”海明威这句话,首先是说,冰山很危险。

这一点,雪龙号船长王建忠最有感触。1月7日,他和他的船不停地前进、倒车,从凌晨1点到下午五点,16个小时的挣扎,挡路的小冰山依然纹丝不动。

忽然,一阵西风吹来,冰山松动,裂开一条水道,深黑色的海水,仿佛一道闪电,划过洁白的浮冰,从船头一直延伸到远方,“雪龙”重归大海。

据说,王建忠后来一个人大哭了一场。这让人有些纳闷。其实,说起来,雪龙号也只是行程受阻,并未真的遇险,船长何至于激动如此?

又要回到海明威的那句话,好多事情“只有八分之一在水面”。因此要理解船长为何大哭一场,需要更为广阔的背景:一边是残酷的自然环境,这要求人类守望互助;一边是更残酷的极地利益,这又要求极地人寸步不让。那么,大哭释怀,到底是什么压力?极地净土,上演的又是怎样的明谋暗夺?

变味的“救援”

先说这场极地营救,虽然这或许只是“水面的八分之一”。

2013年的圣诞夜,万里之遥的俄罗斯“绍卡利斯基院士”号南极遇险,发出了最高等级的求救信号。此时该船只位于联邦湾海域靠近南磁极点,该区域以冰层厚、天气恶劣而著称。

信号首先发至英国搜救中心,随后被迅速转至最近海域的澳大利亚搜救中心。2013年12月25日5时50分许,澳大利亚搜救中心将最高等级救援信号发至南极海域仅有的具有冰上操作能力的三艘极地科考船——中国“雪龙”号、澳大利亚“南极光”号与法国“星盘”号。

接到澳大利亚海上搜救中心打来的电话之后,船长王建忠立即决定改变计划航线,以15节的最大航速直奔俄罗斯客船遇险地点。中国极地研究中心也成立了应急指挥小组,全力配合“雪龙”号组织实施救援。虽然在路途中遭遇浮冰,难以前行,但最终还是经过50多个小时、600多海里的航行,于27日抵达遇险船密集浮冰区。

但由于天气条件恶劣,救援行动受到了冰层和天气的重重阻碍。来自法国的“星盘号”首先退出了救援,澳大利亚“南极光”号停在11海里之外,“雪龙”号竭尽全力,也止步于目标6海里处,最终选择用船上的直升机营救乘客。

就在大家准备欢喜雀跃时,戏剧性的一幕出现了。“雪龙号”在准备撤离时被冰面“强行挽留”,雪龙号被冻住了!

更让雪龙号尴尬的是,剧本之外的角色——美国也“粉墨登场”了。号称世界第一破冰船的美国“北极星”,远在悉尼,高调发出消息,将在7天内疾驰出事海域,协助中俄船只脱离困境。

如此高调,并非无意。俄罗斯不是极地“弱国”,相反,拥有北极作“后院”,俄罗斯甚至有一个舰队的核动力破冰船。澳大利亚是本次救援的协调方,类似“总指挥”,止步11海里。而在极地科研方面,中国只能算是后起之秀,最后也被困。因此,让“北极星”当最后的“关键先生”,美国当然不会低调。

消息一出,网上立即炸开了“锅”。几小时前还是满屏“中国骄傲”、“为雪龙号骄傲”的评论瞬间被“还是被美帝抢去了风头”、“中国实力不够就不该逞能”等代替。不久前才被封为“国人骄傲”的“雪龙号”能力突然受到质疑。

雪龙号当时的想法不得而知,但远在国内的应急指挥小组的想法,倒不难猜测。中国极地办主任曲探宙事后表示,当时应急指挥小组给了雪龙号两个指导性原则:一是能早动,就不要晚动;二是能慢动,就不要等待。

很明显,雪龙号不想等待谁。幸运的是,最终“雪龙号”突出重围,自救成功。“北极星”也因此取消了援救计划,这场众人口中的“抢风头”之戏了了收场。

破冰大戏

其实,从美国破冰船万里之外就大张旗鼓疾驰救援开始,原本充满温暖、积极的人道主义救援却已经变了味。

正因为如此,再回头看船长王建忠的大哭释怀,是不是能读出点骄傲?我的船长我的船!何况这远远不止是船的问题。

破冰船乃国之重器。中国开展南北极科研考察多年,也才只有雪龙号这么一艘破冰船。有俄罗斯媒体报道称,“绍卡利斯基院士”号出事后,听到前来救援的正是中国破冰船“雪龙”号,让一些俄罗斯专家感到震惊,有位教授甚至还问,“难道中国人也有破冰船?”

拥有破冰船并不容易。它的设计与生产多在一些高纬度国家,比如俄罗斯、芬兰、丹麦等。破冰船破冰无外两个办法,一是撞,二是压。撞好理解,压怎么压?其实就是把船首开到冰面上去,利用自身全部重力把冰压碎,有时候不够重,还要给船首盛满水,即“液体压舱物”。因此,真正的破冰船一般都船体宽、船壳厚、马力大,且船体各区域设有不同的压水舱。

其实,仅就破冰而言,“雪龙”号是最低级别的。参加过15次南北极科考、“雪龙号”前船长沈权就告诉《国际金融报》记者,“不同的破冰船有自己不同的特色,破冰能力只是其中之一,而雪龙号的优势在于其装载量,满载排水量21025吨位居世界前列。因此不能仅以破冰能力来比较破冰船的好坏。”

同时,破冰船也不仅仅是科研装备。很多国家都将破冰船纳入军事管理。比如,这次出尽风头的美国“北极星”破冰船就隶属美国海岸警卫队。北极星也是全球最大的常规动力破冰船。

但真正将破冰船发展到极致的,还属俄罗斯,他们在北极以及北冰洋有一个庞大的核动力破冰船队,在日益重要的北极航道上提供各种领航、破冰服务。这些核动力破冰船为俄罗斯牢牢守住了北极航道的“咽喉”。

南极争逐

有一个细节值得注意,“绍卡利斯基院士”号被困后,为什么是澳大利亚在居中调度?这个背后就涉及南极势力范围划分。当初发生事故的海域,按照传统划分属于澳大利亚的势力范畴,所以救援的讯息、组织由澳大利亚承担。

南极的势力范围如何而来?南极本是无主之地,本着“先发现,先占有”的原则,曾经有过一段此起彼伏的“认主”之声。1908年,英国首先对南极提出了领土要求。紧接着,新西兰、德国、南非、澳大利亚、法国、挪威、智利、阿根廷等8国政府先后对南极洲的部分地区正式提出主权要求。至于剩下的,后来也被美国“包圆”了。

由于“版图”重叠,各国争论不休。上世纪40年代,英国、阿根廷互相拆除对方的标志物,被戏称为“标志物破袭拉锯战”。智利、阿根廷两国政府还在南极设立了邮局、银行和学校等生活设施,甚至在南极打电话也按国内标准收费。

1959年12月1日,12个在南极从事过实质性科考的国家签署了《南极条约》。条约规定南极非军事化,冻结法律地位,除禁止提出新的主权要求外,对曾经提出的主权要求既不承认也不否认。截至目前,《南极条约》已经有50个成员国,其中28个国家是拥有话语权和投票权的协商国。也就是说,南极目前的管理就是这28个国家协商解决。

怎么才能加入这个集团?登岛并建站,并开展实质的科学考察。上世纪80年代,中国第一次尝试加入《南极条约》协商国,到最后还是被“赶出”了会场,理由就是中国并未到过南极。这个门槛限制,一直持续到今天,这也是28国协商组织始终未能扩大的原因。

由于主权及资源开发的冻结,领土主张暂时消失了,但管理权主张并未消失。而管理权是通过科学考察站来实现的。在南极的“潜规则”是:哪国在某地建站,周围的科研活动就以哪国为主。

于是,为了在南极问题上获得更大的发言权,各个国家千方百计地前往南极建站“插旗”。据不完全统计,目前已有28个国家在南极建立了64个科学考察站。

美国迄今为止在南极建立了5个科考站,其中阿蒙森—斯科特站更是建在了南极极点上,从领土主张这一点看,任何一条经线都要经过它,其开疆拓土的贪婪欲望昭然若揭。在第三十届《南极条约》协商会议上,美国提出的特别管理区面积达到26400平方公里,是此前最大特别管理区面积的近百倍。

复旦大学法学院教授陈力对《国际金融报》记者表示,如今美国在南极拥有绝对的霸主地位,而英国、法国等一些老牌极地科研强国则已衰变为二流国家,被无奈地挤到了一边。

中国虽然目前也拥有中山、长城、昆仑、泰山四个科考站,但1985年才加入《南极条约》的中国在欧美强国面前还是显得较为稚嫩,“中国在极地科考方面的投入还远远不够,因此目前还无法获得话语权。”陈力说。

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